viernes, 28 de diciembre de 2007
jueves, 27 de diciembre de 2007
Honda Insight Import Dragster
MotorPasion
Muchas veces lo habréis visto como coche del protagonista (la última que recuerdo es ‘Be Cool’) o circulando por las calles de Hollywood conducido por alguna megaestrella del cine, por eso de ser un híbrido y contaminar poco.
Pero lo que no me esperaba ver era un Honda Insight (que aunque no es una preciosidad de coche, tiene su encanto) preparado para auténticas drag races. El motor híbrido se ha sustituido por un motor Honda SOHC proviniente de un Honda Accord.
Y gracias a él, su dueño, un nigeriano llamado ‘Bisi Ezerioha, ha conseguido el honor de poseer el “World’s Fastest All Motor SOHC Honda”, al parar el crono en el cuarto de milla en 7,96 segundos.
viernes, 21 de diciembre de 2007
Asiento infantil para el Honda Civic Type-R
Quién pudiera volver a ser niño. En mi época (qué mal suena esto), los menores de 12 años no podían viajar en el asiento delantero, y los sistemas de retención infantil eran sólo para “bebés”.
Hoy en día la normativa es algo más estricta, los niños de entre 3 y 12 años que midan menos de 1,5 metros deben llevar un sistema especial, compuesto principalmente por un cojín homolgado que eleve su altura.
En Japón (y una pena que sólo sea para Japón), Honda incluye en el catálogo de opciones del Honda Civic Type R Sedan este asiento infantil Type-R, con el logo bordado y con pinta de ser bastante cómodo.
Su precio es de 44.100 yenes, unos 273 euros (truco de conversión rápida, 1 yen es aproximadamente una peseta).
jueves, 20 de diciembre de 2007
martes, 18 de diciembre de 2007
Sistema SH-AWD de Honda
El sistema Super Handling All-Wheel-Drive (SH-AWD) funciona respondiendo eficazmente a las instrucciones del conductor y contribuye a la estabilidad del vehículo. Por primera vez en el mundo, el sistema SH-AWD combina el control de la distribución delantera/trasera del par motor con la distribución independientemente del par regulado a las ruedas traseras para distribuir libremente el nivel de par óptimo a las cuatro ruedas en función de las condiciones de conducción.
Mediante la vigilancia de las instrucciones del conductor y de las condiciones de conducción, el SH-AWD determina la distribución del par óptima delantera / trasera y lateral (derecha / izquierda). Esta información se transfiere al diferencial trasero, donde los embragues electromagnéticos regulan y jacen variar continaumente la distribuciónd el par delantera y trasera entre ratios de 30:70 y 70:30, y de la lateral en las ruedas traseras entre ratios de 100:0 y 0:100. El par no sólo se utiliza para la propulsión en línea recta, sino también para girar y en curva, lo que resulta en una mejora significativa de la maniobrabilidad del vehículo.
El SH-AWD se compone de sensores para detectar el ángulo de giro, la fuerza g lateral y otras informaciones del vehículo; un ECU; y el diferencial trasero. Loe embragues electromagnéticos dentro del diferencia, otra primicia mundial, utilizan electroimanes que permiten obtener un control preciso sobre los embragues multidisco. Unos sensores miden la distancia entre los electroimanes y el cuerpo magnético para conseguir una regulación precisa y continuamente variable de par.
El diferencial trasero está también equipado con un mecanismo de aceleración, único en el mundo. Durante los giros, la huella de la rueda trasera queda normalmente por fuera de huellas de las ruedas delanteras. La rueda trasera no gira lo bastante rápidamente para mantenerse en línea con las ruedas delanteras, enviando una eficiente transmisión del par. para contrarrestar este problema, el mecanismo de aceleración SH-AWD aumenta la velocidad de la rotación de la rueda trasera en relación con las ruedas delanteras. Esto reduce las pérdidas de transmisión de par y mejora significativamente la maniobrabilidad del vehículo.
jueves, 13 de diciembre de 2007
Juguemos a las marcas
La Nacion
Aunque existen decenas de marcas, muchas son de unas pocas empresas
A primera vista, el mercado mundial de autos parece muy amplio y vasto, pero luego descubrimos que este se reduce a grupos de empresas que constantemente compran y venden marcas.
A primera vista, el mercado mundial de autos parece muy amplio y vasto, pero luego de verlo más a fondo, descubrimos que este se reduce a grupos de empresas que constantemente están comprando y vendiendo marcas.
De un año a otro, las cosas pueden cambiar según la situación de las multinacionales.
Caja de Cambios los invita a darle un vistazo al mercado en este momento, pero recuerde que las cosas cambian rápido.
La empresa productora de carros más grande del mundo es General Motors. La firma, de origen norteamericano, agrupa bajo su ala marcas estadounidenses como Buick, Chevrolet, GMC, Pontiac, Cadillac, Hummer y Saturn. Su influencia se extiende a Europa donde controla Opel, Vauxhall y Saab.
También tuvo intereses en Fiat (con el que todavía tiene negocios de chasis y motores turbodiésel), pero se salió de esa alianza en el 2005.
En Australia es propietaria de Holden y en Corea del Sur tiene Daewoo. En Japón controla una parte en Suzuki y vendió el año pasado su participación en Isuzu y Subaru a Toyota.
Esto nos lleva al segundo fabricante más grande del planeta: Toyota, que controla la lujosa Lexus. También tiene intereses en Daihatsu y en una marca que por ahora solo se vende en Estados Unidos que se llama Scion.
Los camiones Hino son parte de esta multinacional.
Como ya mencionamos antes, adquirió de GM su parte en Isuzu, lo mismo que un 8,7% en Fuji Heavy Industries que es dueña de la marca Subaru. En el fabricante de motocicletas Yamaha tiene participación.
El tercer grupo más grande es Ford. Esta multinacional originaria de EE. UU. ofrece en su país la marca de lujo Lincoln y otra llamada Mercury.
En este momento Ford está en un proceso de reorganización que le implicó deshacerse hace unos meses de Aston Martin, que fabrica modelos deportivos de lujo. Fue vendida a Prodrive, de Inglaterra.
Jaguar y Land Rover son dos compañías de este conglomerado que están por ser vendidas y los interesados son Tata Motors y Mahindra, ambas de India.
Dentro de la cartera de Ford aun quedan la marca Rover (en este momento no se producen carros de esa marca), Volvo y Mazda. Tuvo intereses en Kia, a través de Mazda, pero fueron vendidos a Hyundai.
El Grupo Volkswagen es uno de los que a estado más activo y muestra gran crecimiento. En este momento reúne a las marcas Audi, Skoda, SEAT, Lamborghini, Bentley y Bugatti.
Así mismo tiene participación en las fábricas de camiones Scania y Man. Todo este año VW ha negociado un acuerdo con la firma malaya Proton, que a su vez es propietaria de la marca británica Lotus.
La firma del lobo tiene una relación muy antigua con el fabricante de autos deportivos Porsche, que este año se hizo con el 30% de VW.
Hyundai es el sexto fabricante más grande del mundo y fue en 1998 que tomó control de su rival coreano Kia luego de la crisis que sacudió a ese país. En 2000 estableció una alianza con la que entonces se llamaba DaimlerChrysler que se extendió por cuatro años.
Luego la compañía germano/estadounidense se desprendió de su participación.
Daimler es el más reciente nombre de la compañía que reúne a Mercedes-Benz, Smart, Maybach, McLaren. También controla un 20% de Chrysler LLC que a su vez fabrica los carros de esa marcha y Dodge.
También tuvo una participación en Mitsubishi Motors que llegó a ser de hasta 37,3 % en 2001. Para 2005 la relación comercial había terminado.
En 1999 se dio una alianza entre Renault y Nissan que no parecía destinada a tener un final feliz. La razón: el pez chico se estaba comiendo al grande. Pero el tiempo se ha encargado de demostrar que las cosas no siempre son como parecen y el grupo se consolidó y en la actualidad es el cuatro más grande del mundo detrás de General Motors, Toyota y Ford.
Hoy Renault controla 44,3% de Nissan y esta última tiene un 15% en la firma gala. Nissan también tiene una marca de lujo que se llama Infiniti, que básicamente se vende en Norteamérica, Medio Oriente, Corea del sur y Taiwán.
A este grupo hay que sumar las empresas Samsung (Corea del Sur) y Dacia (Rumania) que pertenecen a Renault. Además, la semana pasada Renault le ganó un pulso a GM y Fiat para hacerse con el 25% de las acciones de AvtoVaz, el fabricante más grande de Rusia, que entre sus modelos más populares tiene el 4x4 Niva.
Bayerische Motoren Werke (BMW) controla las marcas MINI y Rolls Royce. También tiene los derechos sobre el nombre Triumph, que fue una marca de autos deportivos y adquirió junto con MINI. La prensa especializada ha especulado recientemente sobre la posibilidad de que los germanos podrían “revivirla” para establecer una cuarta línea de productos.
En Italia la Fabbrica Italiana Automobili Torino (Fiat) sobrevivió como el único fabricante local que absorbió a Lancia, Ferrari, Maserati, Alfa Romeo e Iveco (camiones).
En 2000 inició una relación con GM similar a la de Renault y Nissan, pero para 2005 los gringos dijeron: ¡No más! Y se retiraron, por lo que quedaron solos.
Honda es una de las pocas empresas que aun son completamente independientes. Acura es el nombre de su única marca adicional que fue establecida en Estados Unidos en 1986 para ofrecer modelos de lujo basados en sus líneas más económicas. Hoy Acura se vende, como marca, en EE. UU. y China.
El fabricante de autos más grande de Francia, y el segundo de Europa, es Peugeot. La firma tomó control de Citroën entre 1974 y 1975. Tres años después adquirió las inversiones de Chrysler en Europa que eran Rootes y Simca.
Con ellas revivió la famosa marca Talbot, pero el experimento solo duró hasta 1986.
Nanjing Automobile es una de las empresas chinas de fabricación de carros más antiguas (1947) y representa un caso interesante. Es el primer fabricante de este país en adquirir un grupo de marcas inglesas (en 2005) que pertenecían al Grupo MG Rover.
Entre ellas destacan: Austin, Morris, MG, Vanden Plas, Wolseley American Austin, Princess y Sterling.
Ya produce en Inglaterra, con piezas chinas, el deportivo MG TF. En su país se alista para producir los modelos descontinuados de la marca.
El juego de las marcas no es fácil. Este cambia constantemente y lo que hoy es una realidad…mañana no sabemos.
Intereses en todas partes
General Motors
Chevrolet
GMC
Holden
Opel
Buick
Cadillac
Vauxhall
Hummer
Saturn
Saab
Suzuki
Toyota Motors
Toyota
Lexus
Scion
Daihatsu
Isuzu
Subaru
Ford Motor Co.
Ford
Lincoln
Mercury
Volvo
Mazda
Land Rover
Jaguar
Aston Martin (Vendido)
Renault
Dacia
Samsung
Nissan
Infiniti
VW Group
Volkswagen
Audi
Bentley
Bugatti
Lamborghini
Skoda
Seat
* Porsche (Es dueño de 30% del Grupo VW)
Hyundai Motor Co.
Hyundai
Kia
Daimler AG
Mercedes-Benz
Smart
Maybach
Chrysler
Dodge
Jeep
Honda Motor Co.
Honda
Acura
Peugeot SA
Peugeot
Citroën
Fiat SpA
Fiat
Alfa Romeo
Lancia
Ferrari
Maserati
BMW
BMW
MINI
Rolls Royce
Mitsubishi Motors
Mitsubishi
Aunque existen decenas de marcas, muchas son de unas pocas empresas
A primera vista, el mercado mundial de autos parece muy amplio y vasto, pero luego descubrimos que este se reduce a grupos de empresas que constantemente compran y venden marcas.
A primera vista, el mercado mundial de autos parece muy amplio y vasto, pero luego de verlo más a fondo, descubrimos que este se reduce a grupos de empresas que constantemente están comprando y vendiendo marcas.
De un año a otro, las cosas pueden cambiar según la situación de las multinacionales.
Caja de Cambios los invita a darle un vistazo al mercado en este momento, pero recuerde que las cosas cambian rápido.
La empresa productora de carros más grande del mundo es General Motors. La firma, de origen norteamericano, agrupa bajo su ala marcas estadounidenses como Buick, Chevrolet, GMC, Pontiac, Cadillac, Hummer y Saturn. Su influencia se extiende a Europa donde controla Opel, Vauxhall y Saab.
También tuvo intereses en Fiat (con el que todavía tiene negocios de chasis y motores turbodiésel), pero se salió de esa alianza en el 2005.
En Australia es propietaria de Holden y en Corea del Sur tiene Daewoo. En Japón controla una parte en Suzuki y vendió el año pasado su participación en Isuzu y Subaru a Toyota.
Esto nos lleva al segundo fabricante más grande del planeta: Toyota, que controla la lujosa Lexus. También tiene intereses en Daihatsu y en una marca que por ahora solo se vende en Estados Unidos que se llama Scion.
Los camiones Hino son parte de esta multinacional.
Como ya mencionamos antes, adquirió de GM su parte en Isuzu, lo mismo que un 8,7% en Fuji Heavy Industries que es dueña de la marca Subaru. En el fabricante de motocicletas Yamaha tiene participación.
El tercer grupo más grande es Ford. Esta multinacional originaria de EE. UU. ofrece en su país la marca de lujo Lincoln y otra llamada Mercury.
En este momento Ford está en un proceso de reorganización que le implicó deshacerse hace unos meses de Aston Martin, que fabrica modelos deportivos de lujo. Fue vendida a Prodrive, de Inglaterra.
Jaguar y Land Rover son dos compañías de este conglomerado que están por ser vendidas y los interesados son Tata Motors y Mahindra, ambas de India.
Dentro de la cartera de Ford aun quedan la marca Rover (en este momento no se producen carros de esa marca), Volvo y Mazda. Tuvo intereses en Kia, a través de Mazda, pero fueron vendidos a Hyundai.
El Grupo Volkswagen es uno de los que a estado más activo y muestra gran crecimiento. En este momento reúne a las marcas Audi, Skoda, SEAT, Lamborghini, Bentley y Bugatti.
Así mismo tiene participación en las fábricas de camiones Scania y Man. Todo este año VW ha negociado un acuerdo con la firma malaya Proton, que a su vez es propietaria de la marca británica Lotus.
La firma del lobo tiene una relación muy antigua con el fabricante de autos deportivos Porsche, que este año se hizo con el 30% de VW.
Hyundai es el sexto fabricante más grande del mundo y fue en 1998 que tomó control de su rival coreano Kia luego de la crisis que sacudió a ese país. En 2000 estableció una alianza con la que entonces se llamaba DaimlerChrysler que se extendió por cuatro años.
Luego la compañía germano/estadounidense se desprendió de su participación.
Daimler es el más reciente nombre de la compañía que reúne a Mercedes-Benz, Smart, Maybach, McLaren. También controla un 20% de Chrysler LLC que a su vez fabrica los carros de esa marcha y Dodge.
También tuvo una participación en Mitsubishi Motors que llegó a ser de hasta 37,3 % en 2001. Para 2005 la relación comercial había terminado.
En 1999 se dio una alianza entre Renault y Nissan que no parecía destinada a tener un final feliz. La razón: el pez chico se estaba comiendo al grande. Pero el tiempo se ha encargado de demostrar que las cosas no siempre son como parecen y el grupo se consolidó y en la actualidad es el cuatro más grande del mundo detrás de General Motors, Toyota y Ford.
Hoy Renault controla 44,3% de Nissan y esta última tiene un 15% en la firma gala. Nissan también tiene una marca de lujo que se llama Infiniti, que básicamente se vende en Norteamérica, Medio Oriente, Corea del sur y Taiwán.
A este grupo hay que sumar las empresas Samsung (Corea del Sur) y Dacia (Rumania) que pertenecen a Renault. Además, la semana pasada Renault le ganó un pulso a GM y Fiat para hacerse con el 25% de las acciones de AvtoVaz, el fabricante más grande de Rusia, que entre sus modelos más populares tiene el 4x4 Niva.
Bayerische Motoren Werke (BMW) controla las marcas MINI y Rolls Royce. También tiene los derechos sobre el nombre Triumph, que fue una marca de autos deportivos y adquirió junto con MINI. La prensa especializada ha especulado recientemente sobre la posibilidad de que los germanos podrían “revivirla” para establecer una cuarta línea de productos.
En Italia la Fabbrica Italiana Automobili Torino (Fiat) sobrevivió como el único fabricante local que absorbió a Lancia, Ferrari, Maserati, Alfa Romeo e Iveco (camiones).
En 2000 inició una relación con GM similar a la de Renault y Nissan, pero para 2005 los gringos dijeron: ¡No más! Y se retiraron, por lo que quedaron solos.
Honda es una de las pocas empresas que aun son completamente independientes. Acura es el nombre de su única marca adicional que fue establecida en Estados Unidos en 1986 para ofrecer modelos de lujo basados en sus líneas más económicas. Hoy Acura se vende, como marca, en EE. UU. y China.
El fabricante de autos más grande de Francia, y el segundo de Europa, es Peugeot. La firma tomó control de Citroën entre 1974 y 1975. Tres años después adquirió las inversiones de Chrysler en Europa que eran Rootes y Simca.
Con ellas revivió la famosa marca Talbot, pero el experimento solo duró hasta 1986.
Nanjing Automobile es una de las empresas chinas de fabricación de carros más antiguas (1947) y representa un caso interesante. Es el primer fabricante de este país en adquirir un grupo de marcas inglesas (en 2005) que pertenecían al Grupo MG Rover.
Entre ellas destacan: Austin, Morris, MG, Vanden Plas, Wolseley American Austin, Princess y Sterling.
Ya produce en Inglaterra, con piezas chinas, el deportivo MG TF. En su país se alista para producir los modelos descontinuados de la marca.
El juego de las marcas no es fácil. Este cambia constantemente y lo que hoy es una realidad…mañana no sabemos.
Intereses en todas partes
General Motors
Chevrolet
GMC
Holden
Opel
Buick
Cadillac
Vauxhall
Hummer
Saturn
Saab
Suzuki
Toyota Motors
Toyota
Lexus
Scion
Daihatsu
Isuzu
Subaru
Ford Motor Co.
Ford
Lincoln
Mercury
Volvo
Mazda
Land Rover
Jaguar
Aston Martin (Vendido)
Renault
Dacia
Samsung
Nissan
Infiniti
VW Group
Volkswagen
Audi
Bentley
Bugatti
Lamborghini
Skoda
Seat
* Porsche (Es dueño de 30% del Grupo VW)
Hyundai Motor Co.
Hyundai
Kia
Daimler AG
Mercedes-Benz
Smart
Maybach
Chrysler
Dodge
Jeep
Honda Motor Co.
Honda
Acura
Peugeot SA
Peugeot
Citroën
Fiat SpA
Fiat
Alfa Romeo
Lancia
Ferrari
Maserati
BMW
BMW
MINI
Rolls Royce
Mitsubishi Motors
Mitsubishi
miércoles, 12 de diciembre de 2007
Prototipo de el Honda Pilot en el North American International Auto Show
El prototipo de la siguiente generacion de el Honda Pilot sera revelado en enero de el 2008 en el North American International Auto Show (NAIAS) en Detroit.
martes, 11 de diciembre de 2007
Acura
La siguiente es una cronologia de eventos importantes para la marca Honda con su subdivicion Acura
- 1986
- Acura hace su debut en Estados Unidos como la primer marca japonesa de lujo.
- 1990
- Las agencias Acura en EU ganan su quinto reconocimiento consecutivo como el primer lugar en el Índice de Satisfacción del Cliente de "J. D. Power and Associates". Acura anuncia que expandirá su unidad de I+D en EE.UU.
- 1991
- El coupé del Acura Legend gana el prestigioso trofeo de Auto Importado del Año de la revista Motor Trend.
- Se introduce la revolucionaria tecnología "VTEC" de Honda en el NSX.
- Acura se presenta en Hong Kong como Reliance Motors.
- 1997
- Se introduce el Integra Type-R.
- 2001
- La MDX gana el premio a Camioneta del Año de la revista Motor Trend.
- 2002
- Acura RSX reemplaza el nombre de Integra en Norteamérica.
- Acura RSX reemplaza el nombre de Integra en Norteamérica.
- 2003
- Se introduce al TSX como reemplazo del Integra sedán. El Integra, introducido por primera vez en 1986, llevaba desde entonces sin ser rediseñado. El TSX se vuelve una opción muy competitiva contra la popular serie 3 de BMW
- Se deja de producir el CL.
- Se introduce al TSX como reemplazo del Integra sedán. El Integra, introducido por primera vez en 1986, llevaba desde entonces sin ser rediseñado. El TSX se vuelve una opción muy competitiva contra la popular serie 3 de BMW
- 2004
- Acura se introduce en Mexico por Honda de México.
- Se lanza la tercera generación del Acura TL e inmediatamente se vuelve el auto de lujo mejor vendido de Estados Unidos.
- 2005
- El nuevo Acura TL gana el premio al "Vehículo Más Buscado por el Consumidor" en Edmunds.com
- Se introduce el Acura RL con el revolucionario sistema SH-AWD
- 2006
- Acura se introduce en China.
- Se le integra el sistema SH-AWD al Acura RDX.
domingo, 9 de diciembre de 2007
Honda CR-Z Concept
http://www.motorpasion.com
Honda llevará al Salón de Tokyo el Honda CR-Z Concept, nombre que proviene de “Compact Renaissance Zero”. Se trata de un deportivo híbrido ligero que conjuga diseño y el objetivo de reducir el impacto ambiental de su utilización.
De su diseño exterior, que recuerda al Civic pero más futurista (¡vaya, es posible!), destaca una gran parrilla de nido de abeja con tres líneas horizontales sobre las que se sitúa el logotipo de Honda.
Los faros utilizan la tecnología LED, y además existen dos pequeñas tiras en la parte inferior de la defensa que posiblemente se utilicen a modo de luces diurnas.
En la parte trasera, dos escapes centrales y ventanilla partida (al estilo del Civic) que si bien no resulta lo más cómodo a la hora de conducir resulta estéticamente agradable.
Al abrir sus puertas nos encontramos un interior futurista que trata de transmitir sensación de amplitud mediante grandes superficies acristaladas que incluyen el techo panorámico.
Su instrumentación, especialmente el velocímetro, parece una pieza de joyería futurista (en la que domina el plástico transparten/cristal y el color azul) más que un simple marcador.
sábado, 8 de diciembre de 2007
Honda FCX: el futuro más cerca
http://www.elmundo.es
El deterioro del medioambiente a causa de la contaminación obliga a los fabricantes de coches a buscar soluciones alternativas de energía para mover sus vehículos. Híbridos, biocombustibles, coches eléctricos o solares son algunas de las propuestas que se barajan. Honda lo tiene claro: el futuro está en el empleo del hidrógeno.
Se trata de un gas que se encuentra en cantidades ilimitadas en el universo y que emite vapor de agua por el tubo de escape cuando se suministra como fuente de alimentación para un motor.
Ya en 1999, el constructor japonés presentó su primera pila de combustible, un aparato en el que se produce una reacción química al entrar en contacto el hidrógeno almacenado con el aire que circula a través de él, lo que genera electricidad para mover un motor conectado a las ruedas.
Desde entonces, la evolución tecnológica ha sido enorme, como pudimos comprobar en el nuevo prototipo de la marca, el FCX Concept. Para empezar, la actual pila de combustible pesa 67 kilos frente a los 202 de la primitiva y ofrece una autonomía de de 570 km, cuando hace unos años apenas se podían superar los 200.
Todo ello va acompañado de una importante reducción en el tamaño, un 20% en relación a la anterior generación de 2003 que ya era bastante más pequeña que la original.
Otra mejora es su disposición vertical, en lugar de horizontal que permite un drenaje más rápido, del agua generada por el proceso de electrolisis y un mayor rendimiento. También el arranque puede hacerse a temperaturas de 30 grados bajo cero, cuando antes el límite estaba en -20º.
Pero el salto no sólo se ha dado en la tecnología de la pila de combustible, el nuevo FCX Concept supone un avance notable respecto al FCX que circula hoy por Estados Unidos y Japón. A primera vista, llama la atención su revolucionario diseño, aspecto que, hasta la fecha, parecía estar en segundo plano.
Este coche empezará a comercializarse en pequeñas cantidades en esos países antes mencionados durante 2008 y que no se espera en el mercado europeo hasta 2015. Las líneas altas y cuadradas han dado paso a una forma exterior en cuña, con una gran distancia entre ejes que se remata con un corto voladizo delantero y un maletero de generosas proporciones.
En este resultado futurista y atractivo tiene mucho que ver la disposición horizontal de la pila de combustible, situada en el túnel central del automóvil y que permite una distancia mínima de la carrocería al suelo.
Pero si el Honda FCX Concept sorprende por fuera, el habitáculo tampoco se queda atrás con la misma apariencia moderna y elegante, unos acabados de primera calidad y cuatro cómodas plazas en las que el espacio no será un problema.
En el salpicadero, a excepción de una pequeña pantalla central, toda la información se concentra en torno al conductor, con un cuadro de instrumentos ergonómico y de fácil lectura, más un 'display' pegado al parabrisas. El interior queda claramente dividido en dos por una consola que se prolonga de delante hasta atrás.
Al margen del aspecto futurista, en el habitáculo se emplean tejidos biológicos de origen vegetal, tanto para la tapicería de asientos como para los paneles de las puertas y otros recubrimientos. Junto al tacto agradable y a la imagen de producto bien terminado, este tipo de material tiene ventajas desde el punto de vista medioambiental y, además, es muy resistente al desgaste y se limpia con gran facilidad.
Al volante del nuevo modelo las sensaciones también son excelentes. El puesto de conducción es comodísimo; todo queda al alcance y en el asiento nos sentimos como en la mejor butaca del salón.
El motor eléctrico, conectado a las ruedas delanteras, es bastante más compacto que en el FCX actual y desarrolla 129 cv frente a los 110 del otro, una potencia equivalente a la de una mecánica de gasolina con 2.4 litros de cilindrada. Va unido a una caja de cambios de variador continuo (como en los ciclomotores) y el engranaje de la marcha, bien hacia delante o hacia atrás, se hace con un pequeño mando situado en el cuadro de instrumentos.
La curiosa ausencia de ruido al ralentí da paso a un leve sonido agudo de baja intensidad cuando se aprieta el acelerador. La respuesta es inmediata a cualquier velocidad y a los pocos segundos esa aceleración se transforma en ritmo de recuperación suave y progresivo, donde apenas nos damos cuenta de que la aguja del velocímetro sigue avanzando.
Las cualidades dinámicas del coche tienen un tacto de conducción magnífico, gracias a la precisión de la dirección y a unas suspensiones muy bien calibradas. Un chasis bien diseñado y el bajo centro de gravedad del vehículo hacen el resto para ofrecer un comportamiento de primera.
Ficha Técnica
Lanzamiento. En el año 2008 en Estados Unidos y Japón y en Europa en 2015.
Precios. Sin determinar.
Dimensiones. Longitud/anchura/altura: 4,76/1,86/1,44 metros.
Mecánica. Motor eléctrico alimentado por una pila de combustible de hidrógeno comprimido (capacidad del depósito:171 litros). Potencia: 129 caballos. Par Máximo: 256 Nm. Cambio: automático de variador continuo.
Prestaciones. Velocidad máxima: 160 kilómetros por hora. Autonomía: 570 kilómetros. Emisiones CO2: 0G/km
Honda 1-4 Concept, la aeronave japonesa
http://www.diariomotor.com
Quizás dentro de unos pocos años circulemos tranquilamente por las ciudades a ras de suelo y cuando vayamos a cambiar de ciudad lo hagamos por el aire. Una visión futurista que, a medida que avanza la tecnología, se hace menos lejana a pasos agigantados. La japonesa Honda ha presentado un prototipo de aeronave con unas características muy peculiares.
El sistema que propulsa al 1-4 Concept es un híbrido que su energía mediante unos paneles solares. Pero la propulsión de esta aeronave no es lo más representativo sino su capacidad para separarse en diferentes unidades de transporte. Utilizando ingeniería molecular e inteligencia artificial, puede dividirse en 4 modelos diferentes.
No deja de ser un guiño a un estilo de transporte diferente. ¿Un ejemplo práctico? 4 empleados de una misma empresa podría utilizar este transporte por separado para unirse en un lugar fijado y continuar el viaje en la nave unión de las anteriores.
viernes, 7 de diciembre de 2007
Historia de Honda - El camino hacia los coches
AutoGlobal
Honda llevaba 15 años en el negocio cuando empezó a fabricar coches y le llevó otros 10 más erigirse a nivel mundial como parte importante del sector automovilístico. A principios de los ochenta era ya una multinacional de enorme prestigio que conjugaba calidad e ingeniería con un gran sentido de la responsabilidad frente a sus socios (empleados) y el medio ambiente. Honda pasó de fabricar 136 vehículos en 1963 a fabricar 5.210 en 1964, y 8.779 en 1965, de los cuales exportó el 25%. Tras recuperarse de un pequeño bache en el que la producción cayó a 3.209, su producción alcanzó en 1967 un total de 87.000 unidades. La clave estaba en que existía un fuerte mercado interior que le permitió seguir aumentando la producción: 186.500 unidades en 1968 y 232.000 en 1969, de las que 1 de cada 20 se dedicaba a la exportación.
Entre los primeros vehículos de cuatro ruedas se encontraban el deportivo biplaza S500 y el camión T360, a los que siguieron el coupé S600 y en octubre de 1965 el coche familiar L700. En 1964 Honda participó con un S500 en el rally Lieja-Sofía-Lieja y, en septiembre de ese mismo año, ganó en Nürburgring la prueba de resistencia de 600 km de la ADAC de la mano de Denny Hulme, campeón del mundo en 1967, con un S600. Honda cosechaba así su primera victoria en una competición de coches.
En marzo de 1967 lanzó el motor de doble cilindro de 354 c.c. y cuatro tiempos del pequeñísimo Subcompact N360, que giraba a una velocidad intachable de 8.500 r.p.m. y alcanzaba una potencia de 31 caballos efectivos. El coche, con tracción a las ruedas delanteras, velocidad de más de 114 km/h, transmisión de cuatro velocidades y engrane constante, iba dirigido a jóvenes japoneses que querían pasarse de la moto al coche y llegó justo a tiempo para participar en el boom de coches mini que se produjo en los sesenta.
El afán de Soichiro por incorporar un sistema de refrigeración por aire lo llevó a protagonizar un célebre altercado con sus ingenieros. Quería ampliar el sistema de refrigeración de aire a los demás coches de carretera, además de al N360, a su sucesor el N600 y al Honda 1300 que tenía previsto sacar en 1969. El 1300 era un coche pequeñito y elegante con motor refrigerado por aire de 100 caballos efectivos que alcanzaba los 176 km/h; iba equipado con tracción delantera, motor transversal, frenos de disco y el DDAC, un dinámico sistema de doble refrigeración por aire que reducía el ruido. Gracias a un complejo sistema de tubos con aletas de refrigeración cuidadosamente diseñadas para atenuar las resonancias, se consiguió crear el coche refrigerado por aire más silencioso que se había visto jamás. Su atrevido motor tenía hasta colector de lubricante fuera del cárter, pero resultaba demasiado pesado y costoso.
En 1970 salió una versión coupé de elegante corte que se vendió muy bien, pero dos años más tarde hubo de sustituirse por el 145 con refrigeración por agua. Esto llevó a Honda a buscar autonomía en los campos de la investigación y el desarrollo, y propició la aparición de una cultura empresarial que iba más allá del individuo. Soichiro Honda fue nombrado presidente y permaneció en ese cargo hasta que en 1973 aceptó el puesto honorario de asesor principal.
Honda Motor no pertenecía a la familia Honda. La norma impuesta por el fundador, que prohibía la incorporación de la familia, se aplicaba también a los cargos de dirección. Se declaró iguales a todos los miembros de la empresa, diferenciados tan sólo por el papel que desempeñaban y el salario que cobraban. Esta filosofía se fue difundiendo a todas las nuevas oficinas y plantas que iba abriendo la empresa.
En 1970 salió el Z360 refrigerado por aire, modelo central de una gama de pequeños turismos que, pasando por el pequeño Life refrigerado por agua en 1971, acabaría desembocando en 1972 en el Civic, con motor transversal de 1,2 litros.
El elevado coste del 1300 obligó a la división de motos de Honda a costear la fabricación de coches. Pero tan sólo hubo que esperar al éxito del Civic de 1973 para que la división de coches empezara a remontar.
En 1971 se empezó a trabajar en el motor de caudal estratificado CVCC (Cámara de Combustión de Vértice Controlado), brillante muestra de la destreza tecnológica de Honda. El CVCC supuso un logro fundamental para el programa de investigación y desarrollo de la empresa. Reconocido universalmente como un motor avanzadísimo en su tiempo, cumplía las normas norteamericanas sobre emisiones de escape de Muskie de 1975, que los demás fabricantes tildaban de imposibles de cumplir.
El Civic con motor CVCC consolidó la presencia de Honda en el que pronto iba a convertirse en su principal mercado, los Estados Unidos.
Cuando Kiyoshi Kawashima asumió las riendas de la presidencia en octubre de 1973 con una facturación de menos de 400.000 millones de yen, Honda empezó a crecer de forma espectacular. Se había convertido en el fabricante más importante del Japón, su facturación se había disparado en 1979 a más de un trillón de yen y un año más tarde alcanzó ya el trillón y medio. En apenas 32 años Honda facturaba una décima parte de las ventas de General Motors.
El nombramiento de Kawashima coincidió con la primera crisis mundial del petróleo y el consiguiente aumento de la inflación y recesión de la economía japonesa. También coincidió con la ampliación estadounidense de la legislación sobre emisiones de escape, que ponía a prueba a los departamentos de I+D de los fabricantes de coches de todo el planeta. En 1973 los precios de coches y motos aumentaron en todo el mundo en un 15%, pero Honda consiguió mantener un bajo precio unitario aumentando el volumen de producción. En cuestión de motos, la producción se incrementó a 3 millones de unidades: 1 millón se fabricaba y vendía en el Japón; otro millón se exportaba, y un tercer millón se fabricaba en el extranjero. Kawashima amplió también la gama de productos a motor con generadores, timones, máquinas cortacésped, motores fueraborda y bombas de agua.
Honda llevaba 15 años en el negocio cuando empezó a fabricar coches y le llevó otros 10 más erigirse a nivel mundial como parte importante del sector automovilístico. A principios de los ochenta era ya una multinacional de enorme prestigio que conjugaba calidad e ingeniería con un gran sentido de la responsabilidad frente a sus socios (empleados) y el medio ambiente. Honda pasó de fabricar 136 vehículos en 1963 a fabricar 5.210 en 1964, y 8.779 en 1965, de los cuales exportó el 25%. Tras recuperarse de un pequeño bache en el que la producción cayó a 3.209, su producción alcanzó en 1967 un total de 87.000 unidades. La clave estaba en que existía un fuerte mercado interior que le permitió seguir aumentando la producción: 186.500 unidades en 1968 y 232.000 en 1969, de las que 1 de cada 20 se dedicaba a la exportación.
Entre los primeros vehículos de cuatro ruedas se encontraban el deportivo biplaza S500 y el camión T360, a los que siguieron el coupé S600 y en octubre de 1965 el coche familiar L700. En 1964 Honda participó con un S500 en el rally Lieja-Sofía-Lieja y, en septiembre de ese mismo año, ganó en Nürburgring la prueba de resistencia de 600 km de la ADAC de la mano de Denny Hulme, campeón del mundo en 1967, con un S600. Honda cosechaba así su primera victoria en una competición de coches.
En marzo de 1967 lanzó el motor de doble cilindro de 354 c.c. y cuatro tiempos del pequeñísimo Subcompact N360, que giraba a una velocidad intachable de 8.500 r.p.m. y alcanzaba una potencia de 31 caballos efectivos. El coche, con tracción a las ruedas delanteras, velocidad de más de 114 km/h, transmisión de cuatro velocidades y engrane constante, iba dirigido a jóvenes japoneses que querían pasarse de la moto al coche y llegó justo a tiempo para participar en el boom de coches mini que se produjo en los sesenta.
El afán de Soichiro por incorporar un sistema de refrigeración por aire lo llevó a protagonizar un célebre altercado con sus ingenieros. Quería ampliar el sistema de refrigeración de aire a los demás coches de carretera, además de al N360, a su sucesor el N600 y al Honda 1300 que tenía previsto sacar en 1969. El 1300 era un coche pequeñito y elegante con motor refrigerado por aire de 100 caballos efectivos que alcanzaba los 176 km/h; iba equipado con tracción delantera, motor transversal, frenos de disco y el DDAC, un dinámico sistema de doble refrigeración por aire que reducía el ruido. Gracias a un complejo sistema de tubos con aletas de refrigeración cuidadosamente diseñadas para atenuar las resonancias, se consiguió crear el coche refrigerado por aire más silencioso que se había visto jamás. Su atrevido motor tenía hasta colector de lubricante fuera del cárter, pero resultaba demasiado pesado y costoso.
En 1970 salió una versión coupé de elegante corte que se vendió muy bien, pero dos años más tarde hubo de sustituirse por el 145 con refrigeración por agua. Esto llevó a Honda a buscar autonomía en los campos de la investigación y el desarrollo, y propició la aparición de una cultura empresarial que iba más allá del individuo. Soichiro Honda fue nombrado presidente y permaneció en ese cargo hasta que en 1973 aceptó el puesto honorario de asesor principal.
Honda Motor no pertenecía a la familia Honda. La norma impuesta por el fundador, que prohibía la incorporación de la familia, se aplicaba también a los cargos de dirección. Se declaró iguales a todos los miembros de la empresa, diferenciados tan sólo por el papel que desempeñaban y el salario que cobraban. Esta filosofía se fue difundiendo a todas las nuevas oficinas y plantas que iba abriendo la empresa.
En 1970 salió el Z360 refrigerado por aire, modelo central de una gama de pequeños turismos que, pasando por el pequeño Life refrigerado por agua en 1971, acabaría desembocando en 1972 en el Civic, con motor transversal de 1,2 litros.
El elevado coste del 1300 obligó a la división de motos de Honda a costear la fabricación de coches. Pero tan sólo hubo que esperar al éxito del Civic de 1973 para que la división de coches empezara a remontar.
En 1971 se empezó a trabajar en el motor de caudal estratificado CVCC (Cámara de Combustión de Vértice Controlado), brillante muestra de la destreza tecnológica de Honda. El CVCC supuso un logro fundamental para el programa de investigación y desarrollo de la empresa. Reconocido universalmente como un motor avanzadísimo en su tiempo, cumplía las normas norteamericanas sobre emisiones de escape de Muskie de 1975, que los demás fabricantes tildaban de imposibles de cumplir.
El Civic con motor CVCC consolidó la presencia de Honda en el que pronto iba a convertirse en su principal mercado, los Estados Unidos.
Cuando Kiyoshi Kawashima asumió las riendas de la presidencia en octubre de 1973 con una facturación de menos de 400.000 millones de yen, Honda empezó a crecer de forma espectacular. Se había convertido en el fabricante más importante del Japón, su facturación se había disparado en 1979 a más de un trillón de yen y un año más tarde alcanzó ya el trillón y medio. En apenas 32 años Honda facturaba una décima parte de las ventas de General Motors.
El nombramiento de Kawashima coincidió con la primera crisis mundial del petróleo y el consiguiente aumento de la inflación y recesión de la economía japonesa. También coincidió con la ampliación estadounidense de la legislación sobre emisiones de escape, que ponía a prueba a los departamentos de I+D de los fabricantes de coches de todo el planeta. En 1973 los precios de coches y motos aumentaron en todo el mundo en un 15%, pero Honda consiguió mantener un bajo precio unitario aumentando el volumen de producción. En cuestión de motos, la producción se incrementó a 3 millones de unidades: 1 millón se fabricaba y vendía en el Japón; otro millón se exportaba, y un tercer millón se fabricaba en el extranjero. Kawashima amplió también la gama de productos a motor con generadores, timones, máquinas cortacésped, motores fueraborda y bombas de agua.
jueves, 6 de diciembre de 2007
Distribución variable
Sistema VTEC de Honda
Tomado de
Mecanica Virtual
Wikipedia
Siglas de Variable Valve Timing and Lift Electronic Control System. Honda presento en el año 1989 un sistema para la variación de los tiempos de distribución, en el cual los arboles de levas no se torsionan. No solo se regula la fase de apertura, sino el también el tiempo y la sección de la misma. El objetivo de esta medida son leyes creadas a medida para la apertura de la válvulas para regímenes de revoluciones diferentes. Para un numero de revoluciones medio, los tiempos de apertura mas cortos y una carrera de válvula menor elevan la velocidad de gas y, por tanto, también el llenado y el par motor dentro de este margen. Para un numero de revoluciones superior, los tiempos de apertura mas largos y una carrera de válvula mas grande intensifican la respiración del motor, lo cual, a su vez, tiene un efecto sobre la potencia.
El método por el cual puede conseguirse este efecto, requiere para 4 válvulas por cilindro, 6 levas y 6 balancines de palanca. Las levas externas, que están asignadas directamente a las válvulas, portan perfiles suaves y la leva central tiene los tiempos de distribución mas largos y la carrera de la leva mas grande. En el régimen de revoluciones bajo, solo están activas las levas externas, mientras que la leva central se acciona, por decirlo de alguna forma, en vacío, es decir, no tiene efecto alguno sobre las válvulas de los balancines de palanca centrales. Un muelle adicional evita que se pierda el contacto entre la leva y el balancín de palanca. Existen unos pasadores que se pueden desplazar de forma hidráulica y que entre 5000 y 6000 r.p.m. realizan una conexión mecánica entre los 3 balancines de palanca. Desde ese momento es la leva central mas grande la que señala la apertura de la válvula. La presión de distribución necesaria para el desplazamiento la proporciona el circuito de aceite lubricante del motor. Para que el acoplamiento de los balancines de palanca funcione bien, es necesario que los círculos de base de todas las levas sean igual, de modo que cuando las válvulas estén cerradas los alojamientos y los pasadores estén alineados.
Honda ha demostrado la capacidad de rendimiento del sistema VTEC (DOCH) que tiene dos árboles de levas situados en la parte superior
Resumiendo el sistema de distribución variable empleado por Honda en sus automóviles se basa en una tercera leva en cada cilindro que entra en funcionamiento a altas revoluciones. El balancín de esta leva no actúa a bajas revoluciones, mientras que al acelerar, la presión del aceite desplaza un vástago entre los balancines de las otras levas y el de la leva central, quedando todo el conjunto unido. En este momento los balancines son abiertos por la leva con mayor perfil (que es la central) y se incrementa el alzado de las válvulas y su momento de apertura y de cierre. Cuando el motor reduce el régimen de giro, el vástago se recoge y el balancín central queda suelto. El perfil que ahora actúa es el de las levas exteriores. Este sistema se acopla a las válvulas de admisión y escape en los motores de doble árbol de levas (DOCH) y solamente a las válvulas de admisión en los motores de un árbol de levas (SOCH).
Dependiendo del enclavamiento de los pernos o bulones se pueden obtener los siguientes estados de funcionamiento.
Estado 1. Por debajo de las 2500 rpm y con el motor con poca carga, los tres bulones están desenclavados con lo que los balancines pueden girar unos con respecto a los otros. El de más a la izquierda está apoyado sobre un anillo mecanizado en el árbol de levas, con lo que la alzada de la válvula correspondiente será nula, permaneciendo cerrada. El motor pues, estará funcionando en modo 12 válvulas (3 válvulas por cilindro). El balancín intermedio por no estar enclavado no acciona ninguna válvula.
El balancín de la derecha es accionado por la leva de perfil más suavizado, accionando su correspondiente válvula, con lo que se obtiene un diagrama de distribución propio de un motor elástico con un rendimiento de la combustión alto.
Estado 2. Al sobrepasar las 2500 r.p.m. o acelerar, se introduce presión al bulón superior, enclavándolo, con lo que los balancines extremos se hacen solidarios. Con ello las dos válvulas de admisión son accionadas por el perfil de leva más suave, funcionando el motor en modo 16 válvulas. El motor opera en este estado desde alrededor de la 2500 r.p.m. hasta las 6000.
Estado 3. Cuando el motor sobrepasa las 6000 r.p.m. se manda presión al bulón inferior, haciendo solidarios los tres balancines, con lo que pasan a ser accionados por el perfil de leva de mayor alzada. Con ello se consigue una mayor potencia, propia de un motor rápido.
Una variante del VTEC es el VTEC-E, la "E" viene de "Economy", este sistema se adapta al funcionamiento de un motor con mezcla pobre. El objetivo de este motor esta en la reducción del consumo de combustible y de las emisiones de los gases de escape. Para el primer VTEC-E Honda utilizo como base el conocido motor Civic de 4 cilindros y 1,5 litros. Para la desconexión de las válvulas se utiliza el VTEC-SOCH desarrollado con tan solo un árbol de levas situado en la parte superior.
El VTEC-E no actúa sobre las válvulas de escape teniendo estas una distribución fija. El sistema solo actúa sobre las válvulas de admisión, a bajas r.p.m. solo abre una de las válvulas y altas r.p.m. abren las dos. De esta manera se aprovechan las ventajas de los motores de dos válvulas por cilindro en unos momentos determinados y en otros momentos las ventajas de los motores de 4 válvulas por cilindro.
El funcionamiento de este sistema se puede dividir en dos estados:
- Balancines sin acoplar: por debajo de de 2500 r.p.m. las balancines primario y secundario actúan independientemente y son movidos por las levas (1), de 8 mm de alzada, y (2), de 0,65 mm de alzada. Esta pequeña abertura evita la acumulación no deseable de la mezcla en el segundo conducto de admisión. El uso de una sola entrada para la mezcla provoca un fuerte turbulencia dentro del cilindro que permite realizar una combustión mas eficaz, incluso con mezclas pobres. Con la apertura de una sola válvula el llenado del cilindro mejora a bajas r.p.m. por lo que aumenta el par motor. La válvula de admisión que se mantiene inactiva se acciona durante esta fase, también por motivos de refrigeración, por medio de una leva muy plana con una carrera de tan solo 0,65 mm, mientras que la válvula que trabaja realiza toda la carrera de la válvula que es de 8 mm.
- Balancines acoplados: a partir de 2500 r.p.m., el calculador de la inyección envía una señal al actuador hidráulico que da paso a la presión que desplaza los pistones que acoplan los balancines. Es la leva de mas alzada (8 mm) la que mueve las dos válvulas de admisión con la misma elevación y los mismo tiempos de distribución. En estas condiciones aumenta la potencia al aumentar el numero de r.p.m..
El colector de admisión dispone ademas de un sistema de admisión variable, que selecciona el conducto de admisión mas favorable teniendo en cuenta el numero de r.p.m. del motor.
Cómo surgió el VTEC
El mecanismo fue diseñado por Ikuo Kajitani cuando trabajaba en el primer departamento de diseño de Honda. Entonces Nobuhiko Kawamoto era el presidente y solicitó a Ikuo Kajitani que desarrollara un motor que fuera la base de los futuros motores de la compañía nipona.
En un principio la propuesta surgió para crear un motor ligeramente más eficiente y más potente de lo normal, pero pronto Kawamoto presionó a Kajitani para que desarrollara un motor de 1.6 litros con 160cv de potencia (100cv/l) en una época en la que los motores entregaban un máximo de 70 u 80cv con ese mismo cubicaje.
La inspiración del VTEC es simple, se fija en el cuerpo humano y su sistema respiratorio. Cuando los humanos estamos en reposo, sentados, parados o inclusive caminando, nuestro sistema respiratorio consume poco aire ya que nuestros músculos y cerebro requieren una cantidad moderada de oxígeno en ese momento. Cuando corremos o estamos bajo un estado estresante para el cuerpo, nuestros pulmones se abren (bronco dilatación) permitiendo una mayor oxigenación. De esta forma nuestro cuerpo se llena de oxigeno cuando lo necesita y conforme lo necesita, sin la necesidad de sobre exaltar los pulmones en todo momento.
Cuando a Kajitani le pidieron un motor de 1600cm³ con 160cv él dijo "It felt like a dream" (Parece un sueño) ya que incluso para su ingenio esas cifras sonaban casi imposibles, pero cuando el Honda Integra con motor VTEC fue introducido en Abril de 1989, con un motor DOHC VTEC las palabras de Kajitani fueron "It was a true dream engine" (Es un motor de ensueño) de ahí el eslógan de "Honda, The power of Dreams" (El poder de los sueños).
Mitos y Datos interesantes del VTEC
* No se diseñó para que el motor tuviera más potencia, si no para que hubiera una economia de combustible.
* En la actualidad TODOS los modelos de HONDA usan esta tecnologia.
* El Civic SI o SIR en Mexico y Canada, tienen una estampa de "DOHC VTEC" aunque lo que anuncian es el DOHC.
* Actualmente se usa en botes de HONDA y Motos de HONDA con variaciones como el Hyper VTEC.
* En el 2001 HONDA desarrollo la tecnologia i-VTEC y vendió la tecnologia VTEC.
* Actualmente muchas marcas compraron la tecnologia VTEC para hacer sus propias versiones de variación de válvulas.
* Dentro de las marcas que usan esta variación esta: Ferrari, Porsche, BMW, Mitsubishi, Toyota, Nissan, entre otras..
* Se dice que viene de las grandes épocas de HONDA en la Fórmula 1 en los 80s.
* La tecnologia ayudo a honda a ser la primera en llegar a una eficiencia de 100hp por litro.
* Le ha dado desde esas épocas un 90% de los premios de ingeniería automotriz a honda en cuestión de motores.
* Actualmente HONDA tiene el motor más eficiente del mundo con el F20 del HONDA S2000.
* Un VW Jetta (BORA) de 2.0 litros NA desarrolla 115hp, un HONDA F20 desarrolla 240hp en aspiración natural.
Tomado de
Mecanica Virtual
Wikipedia
Siglas de Variable Valve Timing and Lift Electronic Control System. Honda presento en el año 1989 un sistema para la variación de los tiempos de distribución, en el cual los arboles de levas no se torsionan. No solo se regula la fase de apertura, sino el también el tiempo y la sección de la misma. El objetivo de esta medida son leyes creadas a medida para la apertura de la válvulas para regímenes de revoluciones diferentes. Para un numero de revoluciones medio, los tiempos de apertura mas cortos y una carrera de válvula menor elevan la velocidad de gas y, por tanto, también el llenado y el par motor dentro de este margen. Para un numero de revoluciones superior, los tiempos de apertura mas largos y una carrera de válvula mas grande intensifican la respiración del motor, lo cual, a su vez, tiene un efecto sobre la potencia.
El método por el cual puede conseguirse este efecto, requiere para 4 válvulas por cilindro, 6 levas y 6 balancines de palanca. Las levas externas, que están asignadas directamente a las válvulas, portan perfiles suaves y la leva central tiene los tiempos de distribución mas largos y la carrera de la leva mas grande. En el régimen de revoluciones bajo, solo están activas las levas externas, mientras que la leva central se acciona, por decirlo de alguna forma, en vacío, es decir, no tiene efecto alguno sobre las válvulas de los balancines de palanca centrales. Un muelle adicional evita que se pierda el contacto entre la leva y el balancín de palanca. Existen unos pasadores que se pueden desplazar de forma hidráulica y que entre 5000 y 6000 r.p.m. realizan una conexión mecánica entre los 3 balancines de palanca. Desde ese momento es la leva central mas grande la que señala la apertura de la válvula. La presión de distribución necesaria para el desplazamiento la proporciona el circuito de aceite lubricante del motor. Para que el acoplamiento de los balancines de palanca funcione bien, es necesario que los círculos de base de todas las levas sean igual, de modo que cuando las válvulas estén cerradas los alojamientos y los pasadores estén alineados.
Honda ha demostrado la capacidad de rendimiento del sistema VTEC (DOCH) que tiene dos árboles de levas situados en la parte superior
Resumiendo el sistema de distribución variable empleado por Honda en sus automóviles se basa en una tercera leva en cada cilindro que entra en funcionamiento a altas revoluciones. El balancín de esta leva no actúa a bajas revoluciones, mientras que al acelerar, la presión del aceite desplaza un vástago entre los balancines de las otras levas y el de la leva central, quedando todo el conjunto unido. En este momento los balancines son abiertos por la leva con mayor perfil (que es la central) y se incrementa el alzado de las válvulas y su momento de apertura y de cierre. Cuando el motor reduce el régimen de giro, el vástago se recoge y el balancín central queda suelto. El perfil que ahora actúa es el de las levas exteriores. Este sistema se acopla a las válvulas de admisión y escape en los motores de doble árbol de levas (DOCH) y solamente a las válvulas de admisión en los motores de un árbol de levas (SOCH).
Dependiendo del enclavamiento de los pernos o bulones se pueden obtener los siguientes estados de funcionamiento.
Estado 1. Por debajo de las 2500 rpm y con el motor con poca carga, los tres bulones están desenclavados con lo que los balancines pueden girar unos con respecto a los otros. El de más a la izquierda está apoyado sobre un anillo mecanizado en el árbol de levas, con lo que la alzada de la válvula correspondiente será nula, permaneciendo cerrada. El motor pues, estará funcionando en modo 12 válvulas (3 válvulas por cilindro). El balancín intermedio por no estar enclavado no acciona ninguna válvula.
El balancín de la derecha es accionado por la leva de perfil más suavizado, accionando su correspondiente válvula, con lo que se obtiene un diagrama de distribución propio de un motor elástico con un rendimiento de la combustión alto.
Estado 2. Al sobrepasar las 2500 r.p.m. o acelerar, se introduce presión al bulón superior, enclavándolo, con lo que los balancines extremos se hacen solidarios. Con ello las dos válvulas de admisión son accionadas por el perfil de leva más suave, funcionando el motor en modo 16 válvulas. El motor opera en este estado desde alrededor de la 2500 r.p.m. hasta las 6000.
Estado 3. Cuando el motor sobrepasa las 6000 r.p.m. se manda presión al bulón inferior, haciendo solidarios los tres balancines, con lo que pasan a ser accionados por el perfil de leva de mayor alzada. Con ello se consigue una mayor potencia, propia de un motor rápido.
Una variante del VTEC es el VTEC-E, la "E" viene de "Economy", este sistema se adapta al funcionamiento de un motor con mezcla pobre. El objetivo de este motor esta en la reducción del consumo de combustible y de las emisiones de los gases de escape. Para el primer VTEC-E Honda utilizo como base el conocido motor Civic de 4 cilindros y 1,5 litros. Para la desconexión de las válvulas se utiliza el VTEC-SOCH desarrollado con tan solo un árbol de levas situado en la parte superior.
El VTEC-E no actúa sobre las válvulas de escape teniendo estas una distribución fija. El sistema solo actúa sobre las válvulas de admisión, a bajas r.p.m. solo abre una de las válvulas y altas r.p.m. abren las dos. De esta manera se aprovechan las ventajas de los motores de dos válvulas por cilindro en unos momentos determinados y en otros momentos las ventajas de los motores de 4 válvulas por cilindro.
El funcionamiento de este sistema se puede dividir en dos estados:
- Balancines sin acoplar: por debajo de de 2500 r.p.m. las balancines primario y secundario actúan independientemente y son movidos por las levas (1), de 8 mm de alzada, y (2), de 0,65 mm de alzada. Esta pequeña abertura evita la acumulación no deseable de la mezcla en el segundo conducto de admisión. El uso de una sola entrada para la mezcla provoca un fuerte turbulencia dentro del cilindro que permite realizar una combustión mas eficaz, incluso con mezclas pobres. Con la apertura de una sola válvula el llenado del cilindro mejora a bajas r.p.m. por lo que aumenta el par motor. La válvula de admisión que se mantiene inactiva se acciona durante esta fase, también por motivos de refrigeración, por medio de una leva muy plana con una carrera de tan solo 0,65 mm, mientras que la válvula que trabaja realiza toda la carrera de la válvula que es de 8 mm.
- Balancines acoplados: a partir de 2500 r.p.m., el calculador de la inyección envía una señal al actuador hidráulico que da paso a la presión que desplaza los pistones que acoplan los balancines. Es la leva de mas alzada (8 mm) la que mueve las dos válvulas de admisión con la misma elevación y los mismo tiempos de distribución. En estas condiciones aumenta la potencia al aumentar el numero de r.p.m..
El colector de admisión dispone ademas de un sistema de admisión variable, que selecciona el conducto de admisión mas favorable teniendo en cuenta el numero de r.p.m. del motor.
Cómo surgió el VTEC
El mecanismo fue diseñado por Ikuo Kajitani cuando trabajaba en el primer departamento de diseño de Honda. Entonces Nobuhiko Kawamoto era el presidente y solicitó a Ikuo Kajitani que desarrollara un motor que fuera la base de los futuros motores de la compañía nipona.
En un principio la propuesta surgió para crear un motor ligeramente más eficiente y más potente de lo normal, pero pronto Kawamoto presionó a Kajitani para que desarrollara un motor de 1.6 litros con 160cv de potencia (100cv/l) en una época en la que los motores entregaban un máximo de 70 u 80cv con ese mismo cubicaje.
La inspiración del VTEC es simple, se fija en el cuerpo humano y su sistema respiratorio. Cuando los humanos estamos en reposo, sentados, parados o inclusive caminando, nuestro sistema respiratorio consume poco aire ya que nuestros músculos y cerebro requieren una cantidad moderada de oxígeno en ese momento. Cuando corremos o estamos bajo un estado estresante para el cuerpo, nuestros pulmones se abren (bronco dilatación) permitiendo una mayor oxigenación. De esta forma nuestro cuerpo se llena de oxigeno cuando lo necesita y conforme lo necesita, sin la necesidad de sobre exaltar los pulmones en todo momento.
Cuando a Kajitani le pidieron un motor de 1600cm³ con 160cv él dijo "It felt like a dream" (Parece un sueño) ya que incluso para su ingenio esas cifras sonaban casi imposibles, pero cuando el Honda Integra con motor VTEC fue introducido en Abril de 1989, con un motor DOHC VTEC las palabras de Kajitani fueron "It was a true dream engine" (Es un motor de ensueño) de ahí el eslógan de "Honda, The power of Dreams" (El poder de los sueños).
Mitos y Datos interesantes del VTEC
* No se diseñó para que el motor tuviera más potencia, si no para que hubiera una economia de combustible.
* En la actualidad TODOS los modelos de HONDA usan esta tecnologia.
* El Civic SI o SIR en Mexico y Canada, tienen una estampa de "DOHC VTEC" aunque lo que anuncian es el DOHC.
* Actualmente se usa en botes de HONDA y Motos de HONDA con variaciones como el Hyper VTEC.
* En el 2001 HONDA desarrollo la tecnologia i-VTEC y vendió la tecnologia VTEC.
* Actualmente muchas marcas compraron la tecnologia VTEC para hacer sus propias versiones de variación de válvulas.
* Dentro de las marcas que usan esta variación esta: Ferrari, Porsche, BMW, Mitsubishi, Toyota, Nissan, entre otras..
* Se dice que viene de las grandes épocas de HONDA en la Fórmula 1 en los 80s.
* La tecnologia ayudo a honda a ser la primera en llegar a una eficiencia de 100hp por litro.
* Le ha dado desde esas épocas un 90% de los premios de ingeniería automotriz a honda en cuestión de motores.
* Actualmente HONDA tiene el motor más eficiente del mundo con el F20 del HONDA S2000.
* Un VW Jetta (BORA) de 2.0 litros NA desarrolla 115hp, un HONDA F20 desarrolla 240hp en aspiración natural.
Fuerza caliente
El secreto está en aprovechar los gases de escape para forzar la admisión
Tomado de la Nacion 06/12/2007
La Nacion
El encanto de la sobrealimentación, ya sea con compresores o con turbocargadores, es que aumenta la cantidad de aire que puede aspirar un motor. Esto es lo que se llama la eficiencia volumétrica del motor.
En un motor atmosférico la cantidad de aire está determinada por el vacío creado por el movimiento del pistón dentro del cilindro en el ciclo de admisión.
En una máquina sobrealimentada serán la presión y el tiempo los que determinarán la cantidad de aire que se puede admitir. Con una mayor cantidad de aire se puede agregar más combustible y se obtiene más potencia.
El ingeniero suizo Alfred Buche presentó en 1905 su patente para el turbocargador. Ya para la década de 1920 los motores diesel de las locomotoras y barcos empezaron a utilizar este aditamento.
En términos muy básicos, un turbocargador está constituido por un lado caliente y otro frío.
En el primero los gases que salen del motor pasan por una carcasa que en su interior tiene una turbina que gira con el aire caliente. A través de un eje dicha turbina conecta con otras aspas que comprimen aire fresco (lado frío) para alimentar la máquina.
Debido a que el aire al ser presurizado aumenta su temperatura es común usar un intercambiador de temperatura ( intercooler ) para hacerlo más frío y denso.
Debido a que los motores diesel son más eficientes que los de gasolina sus temperaturas de funcionamiento son más bajas (menos pérdidas por calor) y ello permitió equiparlos muy pronto con turbinas. El calor excesivo es el enemigo número uno de los motores sobrealimentados de gasolina porque genera detonación, que es una explosión descontrolada de la mezcla dentro de los cilindros.
Los motores de aviación serían los primeros de gasolina turbocargados.
El primer auto de producción en serie con un motor de gasolina sobrealimentado fue el Oldsmobile Cutlass Jetfire (V6 3,5 litros) y pocos meses después vendría el Chevrolet Corvair (H6 2,3 litros). Estos no duraron mucho debido a problemas de detonación que desembocaron en falta de fiabilidad.
En esa época se usaban carburadores y los controles para evitar la detonación eran mecánicos y nada eficientes.
En la década de 1970 BMW (2002 Turbo), Porsche (911 Turbo) y Saab (99 Turbo) retomaron la idea con sistemas de inyección mecánica y mejores materiales para soportar las altas temperaturas.
Luego vendría una avalancha de marcas y modelos. Entre ellos el Buick Regal, el Peugeot 604 Turbodiesel (primer carro turbodiesel de pasajeros) el Mercedes Benz 300D, los Mitsubishi Tredia y Cordia, Toyota, Nissan y Mazda (primer motor rotativo de calle sobrealimentado RX7 Turbo).
Gracias a los avances en electrónica aplicada al control de los motores (sistemas de inyección con múltiples sensores) se abrió a finales de la década de 1980 todo un abanico de modelos y combinaciones que no han dejado de crecer hasta el día de hoy.
En el mundo de las competencias de velocidad nombres como Offenhauser, Porsche, Renault, Honda, BMW y Ferrari lograron éxitos gracias a sus motores turbocargados. En la actualidad muchas categorías prohíben la sobrealimentación, o la restringen, debido a las altísimas potencias que se consiguen con estas máquinas.
En el mundo del rallismo Audi, Lancia, Renault, Mazda, Toyota, Subaru, Mitsubishi, Ford, Peugeot y Citroën son algunas de las marcas más destacadas por sus modelos con turbo.
En la actualidad muchas de las limitantes que por décadas frenaron el uso de estos aparatos se han superado gracias a los avances metalúrgicos y de la electrónica.
Los motores diesel han sido los más beneficiados hasta ahora, pero los de gasolina ya están incorporando algunas de las mejoras, como los turbos gemelos, los secuenciales y la geometría variable de los álabes de las turbinas.
Compromisos, compromisos
La gran mayoría de máquinas están equipadas con un solo sobrealimentador, pero ello implica un compromiso en la configuración. Si es muy pequeño responderá muy rápido a bajas velocidades, pero perderá eficiencia en la parte alta del rango de revoluciones.
Si se escoge uno muy grande los gases tardarán mucho en vencer la inercia de los álabes y se presentará un retraso entre cuando se aplica el acelerador y el momento en que este empieza a presurizar el motor. Esto se conoce en el mundo de la mecánica como lag .
Los primeros carros con turbo tenían severos problemas de lag . Cuando uno ocupaba toda la fuerza apretaba el acelerador y …nada. Luego de unos segundos aparecía toda la caballería con gran violencia. Esto hacía la conducción difícil y cansada. Algunos lo llamaron el efecto ketchup. Esto porque cuando uno vuelca la botella al principio no sale nada y luego se viene todo de un solo tiro.
Para resolver este problema en algún momento alguien pensó: si uno es bueno… ¡dos es mejor!
Así surgieron los motores biturbo. Por lo general eran unidades gemelas más pequeñas y rápidas que funcionaban particularmente bien en motores en V. Pero también se usaron en motores en línea como el del famoso Nissan Skyline. Igualmente exitoso es el nuevo motor N54 de BMW de seis cilindros en línea con dos pequeños turbos.
La geometría variable es una solución más elegante para el lag . Este consiste en que los álabes están pivotados en su base y de acuerdo con la velocidad a la que giran se abren o se cierran variando la superficie expuesta a los gases, con lo que los tiempos de respuesta son más rápidos. El problema es que son más caros y delicados. Su gran enemigo: el calor excesivo. Por ello solo se habían usado hasta ahora en motores diesel.
Lo último en turbocargadores es la configuración secuencial con unidades de geometría variable y de diferente tamaño. Ya antes varios autos han usado esta idea. La última generación del Toyota Supra -320 hp- (1993-2002) tenía dos unidades secuenciales, pero eran del mismo tamaño y sin geometría variable.
Por ahora BMW, Mercedes-Benz, Audi/Volkswagen, Peugeot/Citroën y Fiat han anunciado motores turbodiesel secuenciales. En los tres primeros casos con rendimientos de más de 100 hp/litro. Eso, en un diesel, es cosa seria
En este momento el motor de gasolina sobrealimentado más sofisticado es el del Porsche 911 GT2. Por ahora es el único (junto al 911 Turbo) que ofrece dos compresores de geometría variable gemelos capaces de soportar las elevadas temperaturas de la gasolina. Ello se traduce en 530 hp/685 Nm de potencia a partir de un motor de 6 cilindros y 3,8 litros de desplazamiento.
Geometría variable
Baja presión
Cuando el motor funciona a bajas rpm y el flujo de gases es poco, los álabes se cierran para reducir el tiempo de respuesta.
Rápido
Con los álabes recogidos, la inercia es menor y, al acelerar, el tiempo de respuesta disminuye. La transición a un estado presurizado es mucho más rápida y suave.
Con todo
Cuando los gases hacen girar con fuerza la turbina, los álabes se abren y la velocidad de la turbina se dispara a velocidades superiores a los 100.000 rpm.
Nuevos materiales
Gracias a los nuevos materiales que soportan altas temperaturas, Porsche usa turbos variables en motores de gasolina.
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