Historia de Honda - El camino hacia los coches

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Honda llevaba 15 años en el negocio cuando empezó a fabricar coches y le llevó otros 10 más erigirse a nivel mundial como parte importante del sector automovilístico. A principios de los ochenta era ya una multinacional de enorme prestigio que conjugaba calidad e ingeniería con un gran sentido de la responsabilidad frente a sus socios (empleados) y el medio ambiente. Honda pasó de fabricar 136 vehículos en 1963 a fabricar 5.210 en 1964, y 8.779 en 1965, de los cuales exportó el 25%. Tras recuperarse de un pequeño bache en el que la producción cayó a 3.209, su producción alcanzó en 1967 un total de 87.000 unidades. La clave estaba en que existía un fuerte mercado interior que le permitió seguir aumentando la producción: 186.500 unidades en 1968 y 232.000 en 1969, de las que 1 de cada 20 se dedicaba a la exportación.

Entre los primeros vehículos de cuatro ruedas se encontraban el deportivo biplaza S500 y el camión T360, a los que siguieron el coupé S600 y en octubre de 1965 el coche familiar L700. En 1964 Honda participó con un S500 en el rally Lieja-Sofía-Lieja y, en septiembre de ese mismo año, ganó en Nürburgring la prueba de resistencia de 600 km de la ADAC de la mano de Denny Hulme, campeón del mundo en 1967, con un S600. Honda cosechaba así su primera victoria en una competición de coches.

En marzo de 1967 lanzó el motor de doble cilindro de 354 c.c. y cuatro tiempos del pequeñísimo Subcompact N360, que giraba a una velocidad intachable de 8.500 r.p.m. y alcanzaba una potencia de 31 caballos efectivos. El coche, con tracción a las ruedas delanteras, velocidad de más de 114 km/h, transmisión de cuatro velocidades y engrane constante, iba dirigido a jóvenes japoneses que querían pasarse de la moto al coche y llegó justo a tiempo para participar en el boom de coches mini que se produjo en los sesenta.

El afán de Soichiro por incorporar un sistema de refrigeración por aire lo llevó a protagonizar un célebre altercado con sus ingenieros. Quería ampliar el sistema de refrigeración de aire a los demás coches de carretera, además de al N360, a su sucesor el N600 y al Honda 1300 que tenía previsto sacar en 1969. El 1300 era un coche pequeñito y elegante con motor refrigerado por aire de 100 caballos efectivos que alcanzaba los 176 km/h; iba equipado con tracción delantera, motor transversal, frenos de disco y el DDAC, un dinámico sistema de doble refrigeración por aire que reducía el ruido. Gracias a un complejo sistema de tubos con aletas de refrigeración cuidadosamente diseñadas para atenuar las resonancias, se consiguió crear el coche refrigerado por aire más silencioso que se había visto jamás. Su atrevido motor tenía hasta colector de lubricante fuera del cárter, pero resultaba demasiado pesado y costoso.

En 1970 salió una versión coupé de elegante corte que se vendió muy bien, pero dos años más tarde hubo de sustituirse por el 145 con refrigeración por agua. Esto llevó a Honda a buscar autonomía en los campos de la investigación y el desarrollo, y propició la aparición de una cultura empresarial que iba más allá del individuo. Soichiro Honda fue nombrado presidente y permaneció en ese cargo hasta que en 1973 aceptó el puesto honorario de asesor principal.

Honda Motor no pertenecía a la familia Honda. La norma impuesta por el fundador, que prohibía la incorporación de la familia, se aplicaba también a los cargos de dirección. Se declaró iguales a todos los miembros de la empresa, diferenciados tan sólo por el papel que desempeñaban y el salario que cobraban. Esta filosofía se fue difundiendo a todas las nuevas oficinas y plantas que iba abriendo la empresa.

En 1970 salió el Z360 refrigerado por aire, modelo central de una gama de pequeños turismos que, pasando por el pequeño Life refrigerado por agua en 1971, acabaría desembocando en 1972 en el Civic, con motor transversal de 1,2 litros.

El elevado coste del 1300 obligó a la división de motos de Honda a costear la fabricación de coches. Pero tan sólo hubo que esperar al éxito del Civic de 1973 para que la división de coches empezara a remontar.

En 1971 se empezó a trabajar en el motor de caudal estratificado CVCC (Cámara de Combustión de Vértice Controlado), brillante muestra de la destreza tecnológica de Honda. El CVCC supuso un logro fundamental para el programa de investigación y desarrollo de la empresa. Reconocido universalmente como un motor avanzadísimo en su tiempo, cumplía las normas norteamericanas sobre emisiones de escape de Muskie de 1975, que los demás fabricantes tildaban de imposibles de cumplir.

El Civic con motor CVCC consolidó la presencia de Honda en el que pronto iba a convertirse en su principal mercado, los Estados Unidos.

Cuando Kiyoshi Kawashima asumió las riendas de la presidencia en octubre de 1973 con una facturación de menos de 400.000 millones de yen, Honda empezó a crecer de forma espectacular. Se había convertido en el fabricante más importante del Japón, su facturación se había disparado en 1979 a más de un trillón de yen y un año más tarde alcanzó ya el trillón y medio. En apenas 32 años Honda facturaba una décima parte de las ventas de General Motors.

El nombramiento de Kawashima coincidió con la primera crisis mundial del petróleo y el consiguiente aumento de la inflación y recesión de la economía japonesa. También coincidió con la ampliación estadounidense de la legislación sobre emisiones de escape, que ponía a prueba a los departamentos de I+D de los fabricantes de coches de todo el planeta. En 1973 los precios de coches y motos aumentaron en todo el mundo en un 15%, pero Honda consiguió mantener un bajo precio unitario aumentando el volumen de producción. En cuestión de motos, la producción se incrementó a 3 millones de unidades: 1 millón se fabricaba y vendía en el Japón; otro millón se exportaba, y un tercer millón se fabricaba en el extranjero. Kawashima amplió también la gama de productos a motor con generadores, timones, máquinas cortacésped, motores fueraborda y bombas de agua.